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Uber刚刚上市市值697亿美金,我们为什么要回答这五个问题

更新时间:2019-05-11 07:11:29    来源:电动星球News    手机版

Uber刚刚上市市值697亿美金,我们为什么要回答这五个问题

电动星球News 2019-05-11 07:11

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更深刻理解汽车产业变革

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作者:蟹老板、毓肥

昨夜今晨,共享用车鼻祖、离开中国市场已经三年的 Uber 登录了纽交所。发行价定在 45 美元,预计筹集 81 亿美元。

最终, Uber 以跌破发行价的 42 美元价格开盘,随后一路震荡,以 41.57 美金每股收盘。截至收盘时为止,市值 697.11 亿美金。

我们不知道有多少科技爱好者跟我们一样,在凌晨还在关注其上市首日的表现。早前一天,我们还曾开玩笑,说马斯克估计心下不平,因为特斯拉的市值( 427 亿美元)怎么就只有 Uber 的 2/3,明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽车公司和出行公司。

但无论马斯克是否有不忿、你关心或者不关心,Uber 这次成功 IPO 却已然是这个时代的标志之一,是新技术浪潮下汽车产业+IT产业+信息产业深度融合的产物,是人类对出行重新思考的结果。

虽然 Uber 已经离开中国,但它跟滴滴的战争,却也已然让中国人的出行发生了翻天覆地的变化。而这一次它的上市,又会给我们带来什么?

更多或者更大的出行公司?

更快到来的无人驾驶出租车?

更便捷的出行

或者更多的「杀熟」质疑

更令人畏惧的大公司统治?

在 Uber 上市之际,我们进行了连续采访和梳理,试图用下面的文字回答这五个问题。

十年 Uber 上市

Uber上市了。

十年前两个加州大学洛杉矶分校大学生的小小项目,今天终于以 2014 年以来美股最大 IPO 的身份,烙印在华尔街的历史之上。

根据最终版招股书,Uber 将发售股价锚定在45美元,一共发行1,676,959,021 股,总市值 754.6 亿美元,完全稀释之后的市值为 824 亿美元,募资 81 亿美元。

虽然从时间来看,网约车 IPO 的头啖汤已经被北美第二大网约车公司 Lyft 抢走。(Lyft 3 月 29 日 IPO ,发行价 72 美元,收盘时报 78 美元,涨幅8.7%。)

但 Lyft 在随后第二个交易日就迎来了 12% 的跌幅,以 69 美元的价格跌破发行价。截止至今天,Lyft 股价约为55美元,市值相比上市当天缩水23.6%。

因此,Uber 上市首日的表现,就格外引人关注。它能否在股市整体下行的周期内逆势上扬,或者保持住当前的价位,成为了焦点。

从今天的股价来看,Uber 直接以跌破发行价 的 42 美元价格开盘,其后一路震荡,最终定格在41.57 美金每股。

当然,即使这样, Uber 目前697.11亿美元的市值,也远超特斯拉目前 427 亿美元和通用汽车 533 亿美元市值,成为美国 100 家最大的上市公司之一。

这让人不仅要问,Uber 凭什么这么值钱?

Uber CEO Dara Khosrowshahi 的解释是:如果你看不懂,基本上可以认为 Uber 就是亚马逊!

另一个亚马逊?

是的,亚马逊!

从 2018 年开始,Uber 的 IPO 策略一直聚焦在 Uber 就是出行领域的亚马逊上。

「Cars Are to Us What Books Are to Amazon。」(车于Uber,就像书于亚马逊)则是 Dara Khosrowshahi 的另一句名言。

去年在接受 CNBC 电视采访时,Dara Khosrowshahi 说:「无论是开车还是骑自行车,Uber 都能提供服务,甚至还会建立起公共汽车或地铁的能力。」他说:「我们希望成为 A-to-B 的运输平台。」

看看 Uber 官网上放出的这张图。就出行领域而言, Uber 可以或者计划提供的出行选择,包括网约车、出租车、公交车、自行车、电单车,甚至飞行器,也就是 Uber Elevate。

至于 Uber 到底在干什么?官方则是这样描述的:

除了构建交通服务平台外,我们还使用自动驾驶技术和优步空中交通来创造未来,帮助人们更快捷、更实惠地订餐,消除医疗障碍,创建新的货运预订解决方案,并为各个公司提供完美的员工出行体验。

Uber

简单说,就是除了叫车服务之外,Uber 还提供除中国外全球最大的外卖服务——Uber Eat,货运服务UBER FREIGHT,医疗服务UBER HEALTH,以及未来要开展的「飞行服务」Uber Elevate。当然,更少不了无人驾驶。

但是,Uber 的布局并不能代表它就是「出行领域的亚马逊」。

Uber被质疑的原因,不是因为它持续在亏损—— Uber 创立十年来从没有盈利过,2018 年 Uber 营收 113 亿美元,比 2017 年上升 43%,但调整后依然亏损 18 亿美元,而今年光第一季度就亏了 11 亿美元。

而是在于 Uber 从来没有证明过,伴随规模的扩大,它能盈利。

即使在招股书中,Uber 也没有对上面这张图的关键问题进行说明:获取司机、乘客的成本;乘客、司机的留存率;Uber 外卖服务的获客成本、推广成本等等。

福布斯专栏作者 Stephen McBride 甚至毫不留情地说:Uber 永远不会盈利,投资 Uber 股票将会是你最糟糕的决定。

他的理由是,亚马逊从 1996 年到 2002 年的确烧掉了大约 30 亿美元,但在过去九个月里,Uber 已经烧掉了比 30 亿美金更多的钱。

更糟糕的是,Uber 并不能从规模效应中赚到钱。作为一家成立了 10 年的「老公司」,Uber 每增加 1 美元营收,就将亏损 25 美分。 Recode 的研究更表明,Uber 每提供一次 ride 服务,平均损失为 1.20 美金。

华尔街都是傻子?

那为什么华尔街依然选择 Uber?或者说,市场为什么依然会 Buy Uber?

当然,不是因为傻。

一方面,是因为 Uber 已经证明了自身的创新与高效。

没有人能想到,释放闲置、分散的私人运力,能够释放出那么大的威力。时至于今日,Uber 已经在 63 个国家开展业务,2017 年的总运营里程为 260 亿英里。这是一个极其可怕的数字。

无人驾驶公司文远知行WeRide CEO 韩旭目前正在美国。作为中国当下最知名的无人驾驶团队领导者,他昨晚在跟我们连线时举了个例子:

在没有 Uber 之前,从硅谷打车去旧金山,需要 120 美金;而有了 Uber 之后,则只需要 40 美金。(文远知行北美团队)公司的小姑娘,已经完全没有买车的念头,每个月打车的交通费用只需要 400 美金。要知道,这可是在美国。

韩旭

他将 Uber 的价值定位在社会资源的优化上,认为 Uber 虽然没有解决道路拥堵的问题,但却极大提升了车的利用效率。这是 Uber 的价值所在。对于乘客而言,则解决了时间的利用效率问题。

「在拥堵时,你是愿意开车?还是打车?打车是否时间就被利用起来了?」

Uber 无人车

另一方面,或许在经济上更重要的是。无人驾驶或者说 Robotaxi 业务的出现,让占据了全球主要市场份额的 Uber 看到了盈利的曙光。

Uber 在北美的网约车平均价格大概是 1.7 美元/公里( 7.1 元/公里),而美国最权威的 IT 投资咨询公司 ARK Invest 的分析师认为,如果进展顺利,Waymo 无人网约车的价格可以在 2020 年降低到 35 美分/英里(约合 1.5 元/公里)。通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise,也公开表示他们的无人网约车能够在 2025 年前降至 1 美元以下(约合 4.2 元/公里)。

这意味着如果 Uber 能够成功推出 Robotaxi 的业务,即使按照 Recode 估算(目前平均每次 ride 亏损 1.2 美金),Uber 的网约车只要单次跑够两公里就能够实现盈利(从1.7美金/公里,降到1美元/公里以下。)

这也是 Uber 在去年 3 月发生自动驾驶车祸致死案件后,顶着全世界的压力,也要重启自动驾驶测试的原因。

而就在 IPO 之前的 4 月 19 日,软银、日本电装、丰田还联合投资了 Uber 自动驾驶部门 10 亿美元,这也使得 Uber 自动驾驶部门估值超过72.5亿美元。

整个 2018年,Uber 在自动驾驶上的投资为 4.57 亿美元,2017年是 3.84 亿美元,2016 年是 2.3 亿美元。

对 Uber 商业模式的认同,还来自下面这样的事实:

谷歌同门的 Waymo 已经订购了大约 8.2 万辆无人车,目前正在凤凰城开展 Robotaxi 的试运营;目前估值高达惊人的 1500 亿美金。(是的,比 Uber 目前的市值高了一倍多。)

2018 年 CES,丰田章男宣布丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,同时还发布了“多功能出行平台”——e-Palette,今后将开放车辆控制接口,可搭载其他公司开发的自动驾驶控制组件;在移动服务平台上公开服务供应商所需API;初期合作伙伴有滴滴出行、亚马逊、必胜客、马自达、优步等。

同年 6 月,丰田投资新加坡网约车公司 Grab 10 亿美元——Grab 此前收购了Uber在东南亚地区的网约车业务。

2018年,福特将移动出行团队重组为四家子公司:福特X (Ford X),一个专注于智能出行新项目的企业孵化器;移动商务集团(Mobility Business Group);移动营销和增长(Mobility Marketing and Growth),这将是全球营销和销售团队;移动平台和产品(Mobility Platforms and Products),这将为福特的移动出行业务提供设计和底层技术。

今年 2 月 22 日,奔驰和宝马宣布合资 10 亿欧元,成立移动出行服务联盟。联盟旗下包括 5 个子公司:提供分时租赁和共享单车的在线出行服务平台 Reach Now、电动汽车充电平台 Charge Now、在线停车服务平台 Park Now、提供出租车/网约车/电动滑板的出行服务平台 Free Now,以及专攻分时租赁的 Share Now。

....

中国公司正在快速追赶

回到开头提到的五个问题。前三个问题——更多或者更大的出行公司、更快到来的无人驾驶出租车、更便捷的出行,我们基本上都可以给出肯定的答复。而中国的公司也正在这一领域快速追赶。

「小鹏汽车的出行服务公司,也即将开始运营,这是给小鹏汽车打开了一扇窗。」昨日夜间,小鹏汽车董事长何小鹏在接受电动星球News 采访时这样说到。

他一直认为出行是一个巨大的市场。事实上,在他看来,衣食住行都可以创造出多家全球级的伟大公司。

就出行来看,这与原来把汽车当做一个产品或者一个出行的工具来销售是不同,原来模式很难有未来空间。所以小鹏的目标,未来也是通过智能制造,创造美好的出行生活。

而在出行领域,他并不认为 Uber 这类公司的优势巨大。

事实上,他认为汽车公司和网约车公司在走向未来出行服务平台时,没有谁强谁弱的区分。不同时间阶段需要有不同的能力。理论上轻量化更容易有效率去实现,也更容易获取利润。但轻量化在抗周期上的能力也会比较弱。

「就像有时候讲内容为王,有时候讲渠道为王一样,不同的阶段会不同的逻辑。如果内容都一致化的,当然就是渠道为王;如果内容有很强的差异,当然是内容为王。」

何小鹏

韩旭则认为,就 Robotaxi 而言,中国有着比美国更强的刚需。他说,中国的人口正在加速老龄化,而随着社会的发展,越来越多的人已经不愿意再驾驶出租车。一方面是工资低,另一方面是强度高。

韩旭说,他曾就出租车市场进行过调研。结果发现,现在的情况是有车牌,但没人愿意开了。部分原因,就是职业病。譬如,不少出租车司机都有肾病,原因在于为了多跑活,夏天开车时都尽量少喝水。如果由技术来解决这样的问题,不是会比 Uber 这样的打车平台更进一步吗?

「对技术能达到的地方,我很有信心。」韩旭说,文远知行已经两年了,发展速度已经很快,也希望政府和资本多给点耐心。至于汽车公司、打车平台、无人驾驶公司到底谁能跑到终点?韩旭则认为一定是互相分工、携手合作的结果,不存在谁能或者谁不能问题。

苹果曾经想从头到尾自己做,但现在来看,它的无人车项目也搁浅了。苹果这么有钱,都撑不下去。未来的出行业务,一定是由无人驾驶技术公司+汽车公司+出行平台三方组成的铁三角关系。

韩旭

反对:Uber 的商业模式中没有「人」

就中国目前的观察来看,越来越多的汽车公司、打车公司、无人驾驶公司,甚至互联网公司都在向出行方向转型或者布局。包括百度、阿里、腾讯、滴滴,也包括上汽、广汽和吉利等

但是,并不是所所有人都认同这个方向,在采访时也有很多反对声音。

用一句话形容,所有对出行服务公司的设想都是从效率出发,但唯独没有考虑到人。

「没有人」的第一层含义。

共享出行也好、出行服务也好,都是建立在对出行预期的设想上。但大家的出行需求只是在上下班高峰期时才旺盛。闲时并没有那么大需求。

这意味着大家假设的巨大的出行市场,是有需求天花板的。无论是出租车市场,还是网约车市场,容量都有限的。这也是为什么 Uber 从 2016 年以来,增长放缓的本质原因。

「为什么每个城市的出租车好像都不多。因为太多了,需求不够,大家就都没饭吃。」

更何况,人类并不会因为有了网约车就不去买车。

「在 Uber 最发达的硅谷地区,这几年来的汽车销量不是减少了,而是增长了 50%。」有人这样告诉电动星球News。私人汽车实质是满足了人独占出行、即时出行的需求,并不会因为网约车、Robotaxi 的出现而变化。

Robotaxi 另一个被严重低估的风险,则是出行服务平台将会从服务运营变成资产运营。而资产运营一定是重的,必然有规模核算的。很多汽车公司现在去做出行平台,其实是为了牌照。「 如果有 30 万个牌照,就已经是首富了。」

「没有人」的第二层含义。则在于 Uber 等叫车平台共享的其实不是车,而是司机。但现在却都想用「机器人」把「人」干掉。

事实上,「人」不仅是 Uber 的摇钱树,而且已经成为了 Uber 的心头刺。

从今年 4 月份起,包括美国纽约、芝加哥和旧金山,纽约、费城、波士顿和洛杉矶,以及英国、澳大利亚和南美洲的部分地区的 Uber 司机纷纷展开了罢工,抗议平台分成过低。

如果 Uber 真得用机器人取代司机?又会发生什么呢?

「没有人」的第三层含义,则是五个问题中的后两个——更多的「杀熟」质疑、更令人畏惧的大公司统治。

请先看看下面这个问题:

如果在发生灾难时,打车的价格被动态调整到正常价格的 3 到 6 倍,你觉得道德吗?

想必很多人都会认为不道德,但这样的事情,就曾发生在 Uber 的身上,类似「杀熟」的质疑,也曾发生在中国的网约车平台身上。

而出现这样的质疑和不信任,除了科技公司追求效率导致「功利主义」倾向外,还与现在网约车平台的抽成模式有关。

简单说,就是司机跑出 100 元钱来,平台要抽走 20 到 25 元。但合理的商业模式,不应该是按单抽成?无论远近,一单收取固定的几元钱?

当抽成模式成为出行服务平台的主要盈利点时,公众对于大公司先天然就会产生恐惧,先天然就会产生「杀熟」的质疑。

而换成机器人,这样的质疑和不信任很可能会急剧攀升。

从公正的角度看,科技公司或出行服务平台有很大几率会处理不好效率与公正的关系。起码,Uber 创始人、前CEO 卡兰尼卡(Travis Kalanick)就大概率根本不会考虑「公正」二字。

怎么破?这是所有出行服务公司都必须要回答的问题。规模越大,责任越大!

(完)


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